Pierwszy rower szosowy – na co zwrócić uwagę, zanim wydasz pieniądze

Skupię się na tym, czego nie ignorować przy zakupie i na co zwrócić uwagę, kupując nowy albo używany rower. A także o tym, jaki typ roweru będzie odpowiedni na początku przygody.

Dla wielu osób, które nigdy nie miały styczności z rowerem sportowym, sprawa wydaje się prosta. Kupię rower, który mi się podoba, rozmiar ramy dobiorę pod wzrost według tabeli producenta i gotowe, mogę jeździć.

I owszem, da się tak jeździć. Przy odrobinie szczęścia i twardym tyłku nawet całkiem długo. Ale do czasu. Z doświadczenia wiem, że jeśli naprawdę wkręcimy się w jazdę i będziemy chcieli jeździć więcej i szybciej, to źle dobrana rama bez indywidualnego ustawienia okaże się niewystarczająco wygodna, a potencjał, jaki możemy z roweru wyciągnąć, będzie ograniczony.

Jak więc powinien wyglądać zakup roweru, żeby później nie wydawać setek złotych na wymianę połowy komponentów?

Zanim zaczniesz przeglądać ogłoszenia

Rozmiar ramy to nie tylko jedna liczba

Każdy producent podaje rozmiary ram po swojemu. „56″ jednej marki potrafi pasować zupełnie inaczej niż „56″ innej. Tabele rozmiarów na stronach producentów są bardzo ogólne: wzrost, ewentualnie długość nogi i tyle. A każdy z nas jest inny. Ktoś ma długi tułów i krótkie nogi, ktoś odwrotnie. Ktoś ma długie ręce, ktoś jest sztywny jak deska.

Dlatego zamiast patrzeć na sam rozmiar, warto znać dwie liczby z tabeli geometrii, którą każdy porządny producent publikuje:

• Stack – odległość w pionie od osi suportu do górnej krawędzi główki ramy. Mówi, jak wysoko będzie przód roweru.
• Reach – odległość w poziomie od osi suportu do górnej krawędzi główki ramy. Mówi, jak bardzo będziesz „wyciągnięty” do przodu.

Wysoki stack i krótki reach to pozycja bardziej wyprostowana i wygodniejsza. Niski stack i długi reach to pozycja niższa, bardziej wyścigowa i bardziej aero.

Aero, endurance czy lekki w góry?

Rowery szosowe dzielą się z grubsza na trzy typy i każdy ma inną geometrię:

Seryjny rower nie jest ustawiony pod Ciebie

Rowery z fabryki są skonfigurowane pod „statystycznego” klienta w danym rozmiarze. W praktyce bardzo często mają za długie korby i za szerokie kierownice. Ktoś ma 175 cm wzrostu i dostaje korby 172,5 mm i kierownicę 42–44 cm, bo tak się złożyło w tym rozmiarze.

Źle dobrana rama może się skończyć nawet tym, że nigdy nie dopasujemy idealnej pozycji do siebie. Mostkiem, podkładkami i sztycą da się sporo skorygować, ale tylko w pewnym zakresie. Jeśli rama jest zła, zawsze będzie kompromis.

A uwierz mi, nic nie daje tyle frajdy z jazdy, co porządnie ustawiona maszyna. Nie dość, że wygodnie, to jeszcze szybko.

Bikefitting – przed zakupem, nie po!

Na początku drogi nie znamy tych dobrych odczuć z jazdy, bo nigdy nie jechaliśmy na rowerze indywidualnie dopasowanym pod nas. Nie wiemy, czego szukać, więc łatwo uznać, że „tak ma być”.

Dlatego rekomenduję wydać kilkaset złotych na bikefitting. Nic się tak nie zwróci. Żadne koła za kilkanaście tysięcy, najlepsze aero bajery czy ceramiczne łożyska.

Bikefitting – rower na trenażerze, a w tle dobór siodełka pod szerokość kości kulszowych

Nic tak nie ułatwia doboru siodełka jak profesjonalny pomiar i dopasowanie modelu do tych wymiarów. Porządny fitter zazwyczaj ma w zanadrzu kilka siodełek do sprawdzenia na miejscu

Będziemy też wiedzieli, jakiej długości mostka potrzebujemy. Kolejne zaoszczędzone pieniądze.

Pedały i buty

Nowe rowery szosowe często sprzedaje się bez pedałów, więc warto o nich pomyśleć od razu. Polecam od razu pedały szosowe – skoro chcemy jeździć na szosie, to nie ma co kombinować. Czy to będzie Look, Wahoo czy Shimano, nie ma większego znaczenia. Ważne jest ustawienie bloków w butach, a to też dopasuje fitter.

Po takim bikefittingu mamy gotowe ustawienie i dopiero wtedy rozglądamy się za rowerem.

Ile wydać?

Rower szosowy można kupić za 2–3 tys. zł i nim jeździć. Da się. Ale jeśli chcemy naprawdę fajną maszynę, która nie będzie mocno odstawać od drogich rowerów, to przedział 6–11 tys. zł będzie super.

Nowy czy używany?

Nowy

Tu sprawa jest prosta. Wszystkie dane komponentów i geometria są na stronie producenta, łatwo to sprawdzić i porównać z raportem od fittera.

Renomowany sklep zazwyczaj pozwala przy zakupie wymienić podstawowe komponenty na takie, jakie są nam potrzebne: mostek, kierownicę, korby. Warto o to zapytać, zanim podpiszemy umowę, bo później dopłacimy za nowe części, a stare zostaną w piwnicy.

Rower ustawiamy sami według raportu albo jedziemy z nim do fittera .

Używany

Z używanym jest trudniej. Jeśli znamy model, możemy sprawdzić geometrię ramy, ale informacji o reszcie komponentów zwykle nie mamy. Można liczyć na to, że sprzedający przed przyjazdem skrupulatnie wyśle wszystkie wymiary i nazwy części. Albo po prostu jedziemy i sprawdzamy sami.

I dobra rada: weź ze sobą kogoś, kto się na tym zna. Każde zużycie, które znajdziesz, to też argument do negocjacji ceny.

Według mnie kupno roweru używanego jest o wiele bardziej opłacalne. Za podobne pieniądze mamy zazwyczaj lepszą grupę osprzętu czy lepsze koła niż w nowym rowerze z tej samej półki cenowej.

Po znalezieniu naszego roweru ustawiamy go według bikefittingu i cieszymy się z jazdy.

Na co wydać pieniądze – moja kolejność

Teraz kilka słów o najważniejszych elementach, żeby mieć jaśniejszy obraz. Kolejność to moja subiektywna ocena ważności – od tego, co daje najwięcej, do tego, co może poczekać.

To najważniejszy element całej tej układanki. I tak trzeba go będzie prędzej czy później zrobić, więc robiąc go przed zakupem, oszczędzamy czas i pieniądze. Do tego ustawienie jest nasze, nie roweru. Raport od fittera możemy przenieść na każdy kolejny rower szosowy.

Rama ma się przede wszystkim podobać i być odpowiednio dobrana. Na rowerze, który nam się nie podoba, nie będziemy chcieli jeździć. A na rowerze w złym rozmiarze nigdy nie pojedziemy dobrze.

Aluminium czy karbon? Aluminium jest tańsze, bardziej odporne na upadki i obtłuczenia, a dzisiejsze dobre ramy aluminiowe są naprawdę lekkie i sztywne. Jest za to nieco twardsze i mniej komfortowe na długich dystansach. Karbon jest lżejszy, lepiej tłumi drgania i pozwala na kształty aero. Ale jest droższy, a uszkodzenia bywają niewidoczne gołym okiem, dlatego przy używanych karbonowych ramach trzeba być czujnym.

Porządne siodełko dobrane do budowy ciała to podstawa. Bez tego żaden inny element nie ma znaczenia, bo po godzinie będziemy myśleć tylko o tym, gdzie się przesunąć.

Fabryczne kierownice są zazwyczaj za szerokie. Za szeroki chwyt potrafi powodować ból barków i karku, a do tego zwiększa powierzchnię czołową, czyli to, czym pchamy powietrze. Węższa kierownica dobrana do szerokości barków to wygoda i trochę darmowego aero.

Fabryczna kierownica kontra węższa – różnica, którą czuć w barkach

W moim przypadku przejście na krótsze korby zdecydowanie poprawiło technikę pedałowania. Kręcę płynniej i czuję, że pcham pedały bardziej do tyłu niż w dół.

Do tego krótsza korba to mniejszy okrąg, który zatacza noga. W górnym położeniu pedału kolano nie podchodzi tak wysoko pod klatkę piersiową, więc kąt w biodrze się otwiera. Dzięki temu mogłem przyjąć niższą pozycję, nie wbijając ud w brzuch przy dużej intensywności.

Moja korba – długość dobrana do pozycji, nie do tabeli w fabryce

Ważne: w rozsądnym zakresie długość korby niewiele zmienia samą moc, jaką jesteśmy w stanie wygenerować. Zmienia za to pozycję i komfort. Dlatego warto, żeby dobrał ją fitter, a nie tabela w fabryce.

Mostkiem dopasowujemy, jak daleko mamy kierownicę. Dłuższy wyciąga nas do przodu, krótszy przybliża. Do tego mostek z innym kątem może podnieść albo obniżyć przód.

Ale to korekta, a nie lekarstwo na złą ramę. Za krótki mostek sprawia, że rower prowadzi się nerwowo. Za długi, że ciężko i ospale. Jeśli żeby dobrze się ustawić, musimy zakładać skrajnie krótki albo skrajnie długi mostek, to znak, że rama jest w złym rozmiarze.

Najtańsza i jedna z najbardziej odczuwalnych zmian w rowerze. Opony to jedyny punkt styku z drogą, więc decydują o przyczepności, komforcie i oporach toczenia.

Różnice potrafią być ogromne. W niedawnym teście laboratoryjnym samych tanich opon różnica w oporach toczenia między najszybszą a najwolniejszą wyniosła prawie 21 W na oponę przy 40 km/h. Na parę to ponad 40 W. Przy spokojniejszej jeździe różnica maleje, ale nadal liczy się w watach na każdej oponie. To są wartości, o które ludzie walczą, kupując sprzęt za kilkanaście razy więcej.

Do tego dzisiejszym standardem jest 28 mm. Szersza opona przy niższym ciśnieniu jest wygodniejsza, lepiej trzyma się drogi i rzadziej łapie gumę.

Spodenki to kolejny punkt styku z rowerem, o którym wielu zapomina. Dobra wkładka chroni przed otarciami i odciskami, a tanie spodenki potrafią zepsuć nawet najlepiej dobrane siodło. Warto na nich nie oszczędzać. Do tego dopasowany strój to mniej łopotania materiału na wietrze, czyli też trochę aero.

Większość rowerów z niższej i średniej półki ma fabrycznie ciężkie aluminiowe koła, bo producent musi gdzieś zbić cenę. Wymiana na dobre koła karbonowe to jedna z najbardziej odczuwalnych zmian. Rower przyspiesza żwawiej, lepiej jedzie po płaskim dzięki wyższemu profilowi i po prostu inaczej się czuje.

Ale to drogi zakup, dlatego jest tak daleko na liście. Najpierw dopasowanie, opony i punkty styku. Koła później.

Dziś to standard w nowych rowerach. Hamują pewniej, szczególnie w deszczu, wymagają mniej siły w dłoni i nie zużywają obręczy. To ostatnie ma znaczenie przy kołach karbonowych, bo obręcz karbonowa z hamulcem obręczowym na mokrym potrafi hamować bardzo słabo.

Na rynku wtórnym rowery z hamulcami obręczowymi są wyraźnie tańsze i to też jest opcja, szczególnie na pierwszy rower. Trzeba tylko liczyć się z tym, że nowe koła i ramy pod ten system są dziś coraz trudniej dostępne.

Polecam kask szosowy aero. Jest wygodny na co dzień, lepiej wentylowany niż kask czasowy, a jednocześnie szybszy od klasycznego, mocno wentylowanego kasku. Jeśli chcemy się ścigać w triathlonie, mamy fajną hybrydę gotową pod dołożenie lemondki.

Dla wielu będzie zdziwieniem, że tak daleko dałem osprzęt. Ale nawet mechaniczna grupa typu Shimano 105 R7000 11s daje wystarczającą jakość zmiany przełożeń jak na początek.

Grupy podstawowe znanych marek, czyli Shimano 105 albo SRAM Rival, a na rynku wtórnym także Campagnolo Centaur, w zupełności wystarczą. Wyższe grupy są lżejsze i ładniej pracują, ale różnica w czasie na trasie jest znikoma w porównaniu z tym, co daje dobra pozycja czy opony.

Kilka rzeczy, które warto znać:

• Mechaniczna czy elektroniczna? Elektronika zmienia biegi precyzyjnie, zawsze tak samo, i nie wymaga regulacji linek. Mechanika jest tańsza i prostsza w naprawie. Na początek mechanika wystarczy.
• 11 czy 12 rzędów? Więcej rzędów to mniejsze skoki między przełożeniami. Fajnie, ale niekonieczne.
• Przełożenia dla początkujących: korba kompaktowa 50/34 z szeroką kasetą pozwala wjechać na podjazdy bez zajeżdżania się.

Jeśli w budżecie uda się dorwać elektroniczną grupę, to bardzo fajnie. Ale na mojej liście potrzeb jest dość daleko, jak widać.

A co z szosą i triathlonem?

Na początek przygody z triathlonem rower szosowy w zupełności wystarczy. Większość startów amatorskich odbywa się w formule bez draftingu, czyli nie wolno jechać na kole innego zawodnika. Trzeba trzymać wyznaczoną strefę odstępu, zwykle 12 m, a na wyprzedzenie masz określony czas, na polskich zawodach zwykle 25 sekund. W praktyce każdy jedzie swoją indywidualną czasówkę.

A skoro to jazda na czas, to najwięcej daje aero. I tu jest najtańszy trik: lemondka na klips, montowana na kierownicę szosową. Za niewielkie pieniądze dostajemy pozycję aero na rowerze, który i tak mamy. Do tego, jeśli trzeba, sztyca z przesunięciem do przodu, żeby otworzyć kąt w biodrze.

Lemondka na klips – najtańsza droga do pozycji aero

Pamiętaj tylko, że po dołożeniu lemondki pozycja się zmienia, więc warto, żeby fitter od razu ustawił ją razem z resztą. Zaraz po zamontowaniu dobrze jest też trochę pojeździć w tej pozycji na treningach, a nie pierwszy raz na starcie.

Rower czasowy przyjdzie później, kiedy będziesz wiedział, że triathlon to jest to. A szosa zostanie jako rower do treningu, regeneracji, jazd w grupie i w góry.

Podsumowanie

Pierwszy rower to nie tylko kwestia budżetu i tego, co się podoba. To decyzja, która na lata ustawi to, jak będziesz jeździł, czy będzie wygodnie i ile pieniędzy wydasz później na poprawki.

Gdybym zaczynał przygodę od nowa i miał ograniczony budżet, zrobiłbym tak:

1. Bikefitting przed zakupem, razem z ustawieniem bloków w butach szosowych.
2. Używany rower szosowy, który pasuje do raportu od fittera, najlepiej z porządną grupą i hamulcami tarczowymi.
3. Dobre opony.
4. Wymiana tego, czego wymaga fitting: siodło, kierownica, mostek, ewentualnie korby.
5. Lemondka, jeśli myślę o triathlonie.

A koła karbonowe, elektronika i inne bajery przyjdą z czasem.

Warto poświęcić trochę czasu, poczytać i zainteresować się tematem przed zakupem, żeby później nie żałować.

Nic tak nie cieszy jak rower, na który wsiadasz i czujesz, że jest Twój.